“快来条狗给我拉货!”

这是快狗打车更名时产生的一位用户的留言，由于58到家收购公司GOGOVAN之后更名为快狗，不少司机师傅莫名躺枪，被他人称为“拉货狗”。不过也挺奇怪，一家货运公司为什么要叫“打车”?

快狗对此事只进行了冷处理，直到其今年2月通过港交所聆讯，走到上市前夕，快狗这事才重新被人记起，也让人记起快狗打车的“悠久历史”。

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根据快狗招股书显示，2018-2021年前九月份分别取得4.53亿、5.48亿、5.30亿、4.73亿的收入;但净利润亏损严重，分别为-10.7亿、-1.84亿、-6.58亿、-3.93亿，没有盈利不说甚至一度亏损超过营收。

除了收入问题外，快狗资产中还有着一笔十多亿的商誉，随时面临着减值的风险，业绩还有受商誉影响出现大幅波动的可能性。

因此，快狗的招股书展现出一个非常微妙的情形：同城货运市场潜力极大，但快狗作为市场份额第二大的玩家，却没赚到钱。

通过精读招股书，我们将解答以下三个问题：

1、货运平台为什么留不住“乘客”?

2、同城货运中司机能赚钱吗?

3、快狗的经营成色几何?

现在的同城货运市场十分热闹，但闹市上的各个货运平台却没办法留住平台间流转，熙熙攘攘的用户——也就是有托运需求的人。

究其原因在于不标准的定价机制和一山更比一山高的补贴，这才使得顾客在一个个平台间辗转，带来了巨额流量，但却始终无法沉淀。

相比于载人，拉货这一行为显得更具有随机性。人嘛，不管怎样一辆轿车就四个乘客，但货物就不一定了。首先大小有差异，大的有双开门电冰箱那么大，小的可能就一个指甲剪那么小;其次材质也不一样，一样大的棉花和铁块能是一个价吗?

那么下单时该怎么给预估价?快狗的招股书中说按市价计算，可市价到底是什么?

实际价格在运货过程中会根据实际情况不同产生差异

除去货物本身的定价问题，就货运过程中的卸货环节就很值得深究。在华强北拉货有专门的卸货工人，俗称“小弟”，他们装货卸货的报酬一次几百块都是定死的。

但同属于货运行业，在货运平台上可没有专门的“小弟”，只有司机师傅和托运人来负责装卸货物。那这部分的劳力又该如何定价?难道按消耗的卡路里算?

所以这在行业中并没有形成统一的共识与标准，毕竟货运行业相比于出租车行业来说更加复杂不透明，而这也是很多司机与托运人的矛盾所在。

定价多少最后都成了托运人心中的博弈，毕竟最终价格都不知道，下单时难免迷茫，或者说，用户怎么在各个平台比价?

为了打消用户对价格的疑虑，各家平台均选择出优惠重拳，不是怕收费太高吗，那就靠大额券来减，于是老调重弹的价格战又开始了，虽然老套但效果拔群，毕竟从外卖到网约车再到买菜大战等等都验证了，撒钱就是能抢到用户。