1)快运企业追求货量增长目的，是要规模的效益，降低边际成本，提升资源配置的合理性。

2)重量段越小，规模效益越大。快运产品的重量段边界下限由快递决定，上限由快运自身的规模效益决定。

3)快运可通过优化小票结构、切大票、增加分拨科技应用等方式，提升能力边界实现规模效益

前不久，安能作为“港股快运*股”在港上市，募资净额约为10.09亿港元。其在资金用途解释中阐明：其中40%将用于在战略地区核心枢纽的兴建或升级，以应对业务高速增长和网络结构改善;约30%将用于投资干线运输车队，进一步提升营运效率;约20%用于投资科技创新;仅约10%用作营运资金及其他一般公司用途等。

可以看出，安能将近90%的资金直接用于业务规模扩张。那么，为什么安能会选择重点投资这三类?这背后其实是，抓住了快运实现规模效益的重点。

1、快运企业为什么都追求货量规模?

快运企业追求货量增长目的，是要规模的效益，降低边际成本，提升资源配置的合理性。

1.1 为什么把快运市场规模说成1.5万亿?

业内许多人都把快运市场规模说成是1.5万亿，那么这个市场是否真的有这么大?怎么分出来的?

对于这种说法的解释是，快运市场涵盖除快递小件以外的小票零担市场和大票零担市场，也就是，除了当下快运公司的小票主营产品市场外，专线公司做的大票市场也要算进来，大票市场未来也都是快运公司的主市场。

理解这个说法的原因其实也很简单，就是要给企业找一个足够宽的赛道，表明这个市场集中度很低;并且企业的增速会很快，前景无限。未来到达一定规模后，企业会实现较大的规模效益。当然，这也是抬高企业估值的一种惯用方式。

但是，这种划分方式只看到了货源的相近性，却忽略了小票与大票的价格、操作上的差异。快运企业的规模效益只能在相同操作模式下来获得，如果需要单独设立运营体系的情况则超出了规模效益的范畴。关于公路货运市场划分，运联研究院在《2020中国公路货运发展研究报告—零担篇》中给出了明确且相对合理的细分市场结构和规模数据，快运市场当下市场规模约1400亿元。

1.2 企业规模效益归根到底是货量的规模效益

简单来看，快运与快递一样做的也是拼车的生意，只不过客户对象不一样，快运主要面对小票零担市场。运营过程中，为了实现成本最低、收益的最大化，快运企业通过布局网点、分拨中心，再由线路连接，整合多项资源形成当下的运营模式。然而，这种模式涉及要素多、环节多、流程长，当业务量小时，诸多生产要素叠加在一起导致所有的资源并没有完全发挥1+1等于或大于2的效用，必须当业务到达一定的规模时才能形成所期望的规模效益。