成都物流公司,极兔扰动快递新博弈
| 百世集团(BEST.NYSE)宣布拟以11亿美元的价格向极兔速递(J&T)出售其中国快递业务。 2021年二季度百世的市场份额为8.4%，与极兔合计市场份额达到15.4%，在中国快递业务量排名第四，与圆通速递(600233.SH)几乎相当，仅较中通快递(ZTO.NYSE)和韵达股份(002120.SZ)尚有差距。 2020年百世集团的亏损高达20.5亿元，2021年上半年再度亏损10.7亿元，资产负债率超过95%。然而，市场并不看好出售中国快递业务后的百世，百世集团的股价在10月29日爆跌23.7%，在11月8日已跌至1.21美元，市值仅余4.7亿美元。 百世的离场意味着二线快递公司已无法承受价格战带来的巨大损失。极兔转而通过并购取得市场份额，将对现有快递生态的博弈格局带来新的冲击。 电商快递内卷价格战 2020年快递服务业务量增长30.8%至833.6亿件，是2010年业务量的35.6倍。在市场规模高速增长之时，电商快递公司却陷入了严重内卷的价格战。 电商快递的直接客户是大批集中发货且对价格较为敏感的电商，而通达系快递公司的差异化并不明显，议价权不强。 快递公司降低经营成本的最佳途径是扩张市场份额、强化规模效应，低价反过来又是竞争的最直接手段，导致市场价格不断下降。 2009年《邮政法》修订后，民营快递企业进入高速发展期，开始竞争杀价。2012年全国快递平均单价为18.5元，同比下降10%;2013年平均单价为15.69元，同比下降15.6%。 2016-2017年期间，快递公司们相继上市，存在业绩释放的一致需求，导致价格战有所缓和。这两年全国快递平均单价分别为12.7元和12.36元，同比仅分别下降5.1%和2.6%。 2017年中国快递业务量增速从2016年的51.3%下降至28%，2018年继续下滑为26.6%。同时，快递公司们上市后获得了充裕的融资，开始投放产能，开始了新一轮的激烈价格战。2018年圆通速递和申通快递(002468.SZ)的票均单价已跌至3.42元和3.26元。2019年初，中小型快递企业已无法承受经营亏损，纷纷出现停工、终止业务、被收购等现象。 受益于此，快递行业的前八大公司的集中度从2016年的76.7%提升至2019年的82.5%。 传统时效件市场主要以文件、票据等商务快递为主，其客户多为较为分散的个人和企业，因此快递公司的议价权更强。时效件市场具有单价较高和价格敏感度较低等特性，但对服务要求较高，重资产直营模式的顺丰和EMS占据了约80%的市场份额。 就在“三通一达”们严重内卷、相互杀价之时，顺丰守着门槛较高的时效件市场，仍可获取较高利润。 然而，它也面临传统时效件业务增速放缓、市占率难以增加等问题。2019年5月起，公司针对电商市场实施“下沉”战略，将电商件作为填仓件利用其陆运冗余运能，推出了“特惠专配”低价快递业务，分步将票均单价降至5元附近，大幅逼近通达系快递的价格。 2019年下半年，这一下沉战略取得了出色效果，通达系的价格被迫进一步下跌。比如，2019年圆通的票均单价跌至2.95元，较2018年下降13.7%。然而，以高成本的直营模式经营低价电商件，从长期来看很难维系。 极兔烧钱扰动新博弈 价格战下中小型快递公司大量出局，而这又引发了新入场者的窥视。 2019年9月，起家于印尼的极兔速递“借壳”龙邦速运，取得了全国快递业务的资质。2020年初的新冠疫情高峰期后，国内快递需求爆发，运能相对紧张;而油价处于低位，国家又暂免高速公路通行费，运输成本较低。 2020年3月，极兔利用这次难得的契机发力起网，在国内快递业重心之一的义乌以低至1元以下的价格争夺市场份额，加剧了快递行业的价格战博弈。 尽管极兔在东南亚市场以直营为主，但在国内却选择了“直营+加盟”的模式。 在起网初期，公司仅在北京、上海、杭州等重要城市直营，在其它地区一般均采用加盟模式。极兔为加盟商提供大额补贴，初期给予快递员的派费大大高出行业水平，吸引了大批加盟商和快递员的加入，还私下利用通达系的网络进行派送。 极兔的策略简单粗暴，但相当有效。极兔仅花了半年就实现了覆盖所有省市，其重点是通达系力量较为薄弱的三、四线城市及农村等下沉市场。2020年10月，极兔的日单量达到1000万，2021年1月又达到2000万。2千万日单量是快递公司形成规模效应、有效降低成本、完成良性循环的关键行业门槛。通达系快递无不是通过十五年以上的时间才建设出这样规模的快递网络，而极兔花费的时间仅为十个月。 据媒体报道，2020年极兔的单票亏损超过1元，为达到2千万的日单量已烧掉约200亿元现金。这样的亏损速度无疑难以持续，极兔也在调整和反思战略。 一方面，极兔放开了加盟范围，逐步将原有的核心直营网点转让给加盟商，转移亏损的风险;另一方面，公司不断大额融资补充资金。2021年4月，极兔完成了18亿美元融资，估值达到78亿美元;据媒体报道，公司又于8月完成2.5亿美元融资，投后估值约为100亿美元，已大大超过圆通、申通和韵达等老牌快递公司的市值。 电商平台主导快递生态 快递行业是电商行业蓬勃发展的直接受益者，而廉价又高效的快递反过来也能促进电商的繁荣。对于电商平台们而言，它们希望快递行业通过规模化不断降低成本，但最好又无法壮大到具有议价权的地位。在电商平台打造的物流生态里，包括仓储、运输、供应链和终端配送，快递公司最好只参与其中的非关键环节，成为标准化、同质化的“打工者”。 例如，阿里巴巴为了加强对物流行业的控制，从2013年开始组建菜鸟网络。在其初始股权架构中，天猫是持股43%的大股东，地产企业银泰集团的持股也高达32%，而“三通一达”和顺丰仅各持有1%的股份。此后，菜鸟不断加大自建仓配网络和数据共享的力度，快递企业得以节约成本、提高效率。但同时，通达系快递大多数的业务均来自于阿里系电商，对其依赖也越来越深，只能允许阿里参股，以换取更多的单量支持。目前，通达系快递均有阿里的持股，有些公司已被阿里深度渗透。 以申通为例，2019年3月和2021年2月，阿里共投资约80亿元间接购买了申通25%的股份，并派驻了总经理。然而，阿里的深度持股不见得是好事。2019年之后申通的业绩不断恶化，市场份额持续下滑，公司市值从2019年的450亿元高点已下跌至11月12日收盘的118亿元。 此外，阿里较早投资并持股33%的百世业绩反而最差，率先出局。反而是阿里投资较晚、持股比例较低的中通(8.7%)和韵达(2%)，在通达系的竞争逐渐胜出。 近年来，拼多多的崛起打破了阿里系在电商快递流量上一家独大的局面。2019年拼多多平台共产生197亿个订单,同比增长77%，为通达系快递提供了腾挪空间。 2020年拼多多的订单数达到383亿，日均单量超过一亿，日均包裹数超过7000万个。然而，随着拼多多成长为国内最大的电商平台，开始显著影响阿里系电商的流量，两家平台的摩擦加剧。拼多多的物流体系就产生了去阿里化的需求。 |
